Ma formation de pilote de ligne

COURSE 167
COURSE 167

Groundschool

800h de cours, 14 examens pour décrocher la licence théorique de pilote de ligne. 15 mois pour obtenir toutes les licences pratiques : CPL, IR/ME, MCC/JOC.

 

La formation a commencé pour moi en novembre 2016 dans le sud de l'Espagne, chez FTE Jerez - anciennement 'British Aerospace College' - qui a quitté Prestwick il y a une quinzaine d'années afin de s'installer sous le soleil andalou. Organisme de formation bien connu dans l'aéronautique pour former les cadets de British Airways, Cityflyer, Aer Lingus, MEA, Air Astana, Emirates, Flybe, Volotea... FTE Jerez forme maintenant les nouveaux pilotes de la compagnie nationale Espagnole Iberia, signe de son développement croissant et de sa qualité de formation.

La première phase commence donc par 4 mois et demi de cours et examens théoriques. Nous commençons avec 6 sujets : Principes du vol (physique), Connaissances générales de l'aéronef (Electricité + Systèmes + Moteurs ), Radio Navigation, General Navigation, Instruments (basic + advanced), et Météorologie.

 

Pendant cette période, il y aura un test tous les mois, dans toutes les matières, pour savoir où l'on en est, et pour être certain que tout le monde puisse suive le rythme. C'est moins compliqué à comprendre que certaines leçons vues en prépa maths, mais il y a un volume de chose à retenir plus important. Un travail quotidien approfondi est primordial pour s'assurer de ne pas passer sous la barre des 75% requis aux examens. En cas d'échec, on peut se retrouver en difficulté et par précaution devoir recommencer un ou deux mois de la formation. Pour les plus malchanceux, le stress et la dose de travail trop importante les obligeront à quitter l'école sans atteindre leurs objectifs.

Première visite du hangar de maintenance, nous posons devant un PA28.
Première visite du hangar de maintenance, nous posons devant un PA28.

Flying phase 1

Une fois les 6 examens de l'ATPL passés, nous sommes invités à un briefing dirigé par un des instructeurs de vol, afin de nous expliquer le fonctionnement des "Ops", et les us et coutumes lorsque l'on se balade "Airside". 

Nous récoltons nos affaires de vols : des checklists, des classeurs, un casque.. on a un peu de mal à réaliser que l'on va commencer les vols. 

Vient alors le premier tour de l'avion sur lequel nous allons faire nos débuts : le PA28-161 aussi appelé Piper Warrior ou encore le 'mighty' Warrior.

 

Pendant environ 10 semaines, nous allons étudier toutes les bases du vol à vue : des exercices de décrochage, des virages engagés, de la navigation, et du vol aux instruments, pour atteindre un niveau à peu près semblable au PPL (licence de pilote privée - de loisir), avant de retourner en cours  pour deux mois et demi.

 

Après seulement 2 semaines de vol vient le temps du premier vol solo ! Une grand fierté pour beaucoup d'élèves, même si c'était forcément moins intense pour moi qui avait déjà un peu d'expérience en planeur et une licence d'ULM. Le plus intéressant à mes yeux était la gestion du moteur et des checklists ainsi que la radio avec l'ATC, en anglais, dans un espace aérien international. L'atterrissage à Jerez sur une piste de 7544 pieds derrière un A320 d'Iberia ou un B757 de Condor... ça fait rêver. On s'y croit un peu... sauf que l'on vole à 65 noeuds en approche...

 

 Ce que je retiendrai de ces premières semaines de vol, c'est à la fois le plaisir de revoler après tous ces mois passés "au placard" à travailler l'ATPL, et la beauté du paysage Espagnol.  Quel plaisir de voir les côtes du Maroc d'un côté et la frontière avec le Portugal de l'autre ! La visibilité est souvent excellente, et le rocher de Gibraltar facilement identifiable. Sans oublier les longues plages et les spots de surf...

Au dessus de la dune de Bolonia
Au dessus de la dune de Bolonia
Tarifa, pointe sud de l'Espagne.. le Maroc est en vue à midi.
Tarifa, pointe sud de l'Espagne.. le Maroc est en vue à midi.

Groundschool 2

Retour en Groundschool dès le début de l'été pour deux mois et demi avec les dernières matières à valider. Nous sommes loin des vacances scolaires françaises... Au programme : Masse et centrage, Opérations, Performances humaines et limitations (un peu de médecine), Performances (décollage, atterrissage, croisière...), Planification des vols (Lecture de cartes, calcul du fuel, déroutement), Communications VFR et IFR, et enfin les Lois de l'aérien (un peu de droit).

 

Pas le temps de se plaindre des 40 degrés du soleil andalou. Après les cours, nous filons à la piscine avant de reprendre notre travail, qui nous occupera une grande partie de la soirée. 

Une règle d'or à l'Ecole lorsque nous sommes en Groundschool : pas de travail le vendredi soir, car le "week end" s'annonce intense. Il faut faire un break après 5 jours de travail et nous nous retrouvons souvent autour d'un bon barbecue pour passer la soirée ensemble, et échanger sur différents problèmes que chacun peut rencontrer, ou simplement s'amuser. Une bonne méthode pour décompresser, s'ouvrir, et renforcer les liens entre cadets. 

Retour en cours avec mon ami Tommaso pour la deuxième partie de l'ATPL
Retour en cours avec mon ami Tommaso pour la deuxième partie de l'ATPL

La fin de l'été approche et la bachotage s'intensifie. Nous passons les examens finaux et certains d'entre nous sont un peu déçus par les résultats obtenus. Nous sommes les cobayes du nouveau système mis en place par la UK CAA pour passer les examens de l'ATPL. Nous devons maintenant répondre à des questions ouvertes qui sont parfois sur 3 points et sur lesquelles nous ne savons pas quelle est la marge d'erreur, et n'avons aucun moyen de revérifier notre réponse, comme c'était le cas auparavant, en comparant différentes réponses de calcul d'un QCM par exemple. Frustrant.  L'hécatombe a eu lieu en OPS et une bonne majorité de la classe a du repasser l'examen... qui n'avait rien à voir avec les bouquins que nous avions étudié. Fini les tableaux à apprendre, comme le nombre d’extincteurs en fonction du nombre de sièges par exemple.  Le sujet semble être plus pointu qu'avant et le meilleur moyen de le préparer et de lire les EU OPS qui contiennent des centaines de pages.   

 

Ce dernier obstacle passé, nous retournons en phase de vol pour terminer notre apprentissage sur la PA28-161 avant de passer sur le DA42 !!

Le cockpit du PA28 est très fonctionnel.
Le cockpit du PA28 est très fonctionnel.

Flying Phase 2

Après quelques vols de reprise, en double et en solo dans le Piper, c'est l'initiation aux vols IFR qui commence. Des vols en simulateur "FRASCA" pour apprendre les scans, des exercices réels avec une visière (le "hood"), et me voilà, en train de remplir mon premier plan de vol IFR. Pour nous former, beaucoup d'aller-retours entre Jerez et Séville. Quelques vols vers Almeria, Malaga, Faro, Grenada, ou Gibraltar pour les plus chanceux. Au programme, départ standard face au sud (SID) avec le fameux "Arc DME", des holdings VOR, VOR/DME et NDB, des arrivées "STAR" et des approches de non-précision.

 

J'approche doucement mais sûrement des premiers vols sur bimoteur DA42, machine que je rêvais de piloter étant plus jeune.. mais avant cela il y a un dernier test à passer sur PA28 : le Practical Test 2 ! En bref, une révision générale de toutes les techniques de vols que nous avons appris depuis nos premiers vols à FTE. Décollage, gestion de l'avion, de la navigation, virage engagé, simulation de panne moteur et prise de terrain au dessus d'un champ, remise de gaz, approches à Séville et Jerez dans toutes les configurations, tout en gérant la radio dans un espace très contrôlé.

 

Test réussi !! Direction le simulateur de DA42 pour découvrir les checklists et prendre nos marques, avant de voler pour la première fois dans ce bijou de technologie... quand les ECU fonctionnent.

Le tableau de bord du Diamond est très ergonomique. Un Garmin 1000 efficace, un pilote automatique, une ventilation.. un glass cockpit qui nous fait rêver... on se rapproche du rêve de piloter un A320 un jour.
Le tableau de bord du Diamond est très ergonomique. Un Garmin 1000 efficace, un pilote automatique, une ventilation.. un glass cockpit qui nous fait rêver... on se rapproche du rêve de piloter un A320 un jour.

C'est l'heure des premiers vols en vue de l'obtention du CPL, la licence de pilote commercial. On apprend rapidement à gérer les deux moteurs. Les premiers simus aident. On travaille dès le départ les procédures d'urgence et cela est utile ! Il m'est arrivé deux ou trois fois d'avoir des anomalies moteur au décollage, et j'ai du effectuer des "arrêts-décollages"... ce n'était que des pannes électroniques des fameux ECU heureusement, mais il faut être prêt à réagir en cas de problème plus grave. 

 

La prise en main de la machine est facile, le décrochage est sain, les virages à 30/45/60° se tiennent bien. Le DA42 est parfait pour ce type de leçons et pour l'obtention des diverses licences et qualifications.  Le travail est intense, le programme des vols chargé, et nous passons tous notre licence de pilote Commercial après seulement une quinzaine de jours de pratique sur cet avion. 

 

Pour à peu près chaque vol réel, nos avons un ou deux simus pour le préparer. Ce travail est très important en vue de la préparation mentale nécessaire aux vols en instruments dans des endroits inconnus. J'ai eu la chance de faire un aller-retour à Grenade dans des conditions givrantes, ce qui est rare dans le sud de l'Espagne. L'aéroport et la ville sont dans une "cuvette" entourée de montagne et le contrôleur aérien ne dispose pas de radar pour nous guider pendant l'approche. Nous sommes donc obligés de nous en remettre à une approche complète classique, avec une entrée dans le circuit, à un point d'attente pré-établi, avant un éloignement puis une descente vers l'ILS, qui nous guidera vers la piste 09 en service. Il y a une épaisse couche devant nous et en cas de remise de gaz, ce sera un rapide virage à droite pour éviter la montagne devant.. tout en gardant un taux de monté suffisant ! 

 

Je vous laisse découvrir quelques images du vol et de l'approche ci-dessous :

En croisière au FL90, on surveille le givrage des ailes.
En croisière au FL90, on surveille le givrage des ailes.
Aligné sur la piste 09 à Grenada, procédure ILS Zoulou. On descend avec en tête la procédure de remise de gaz, si la visibilité n'est pas suffisante aux minimums.
Aligné sur la piste 09 à Grenada, procédure ILS Zoulou. On descend avec en tête la procédure de remise de gaz, si la visibilité n'est pas suffisante aux minimums.
On aperçoit les feux de piste au loin, après avoir percé la couche.
On aperçoit les feux de piste au loin, après avoir percé la couche.

Au retour de Granada, la situation météorologique n'a pas changé et nous en profitons pour travailler plusieurs approches sans visibilité à Jerez. Plus besoin du hood, on ne voit pas grand chose avant les minimums tant la pluie est forte sur l'axe d'approche. 


L'imagerie mentale

Comme expliqué plus haut, l'imagerie mentale est très importante pendant les vols IFR. J'ai pu m'appuyer sur mes précédentes expériences de compétition en planeur pour construire des schémas cohérents en vue de l'obtention de la qualification aux vols aux instruments. L'idée est simple, essayer d'anticiper au maximum les actions que l'on va devoir faire pendant les différentes phases de vol, tout en prenant en compte le plan de vol, les exercices à effectuer, et les problèmes opérationnels que l'on pourrait rencontrer. Voilà ci-dessous deux schémas que j'avais crée, afin de préparer mon vol test, avec un départ différent en fonction de la piste en service 02/20 à Jerez. J'espère que cela vous plaira et vous donnera des idées pour vos prochains vols !

Départ piste 20 LEJR
Départ piste 20 LEJR
Départ piste 02 LEJR
Départ piste 02 LEJR

Multi Crew Cooperation (MCC)

Nous avons nos licences en poche ! Nous sommes maintenant qualifiés à transporter des passagers de jour comme de nuit, sous un soleil méditerranéen ou sous une tempête anglaise (sic). Néanmoins, nous avons jusqu'à présent appris à voler et à gérer les problèmes seuls ! Il nous faut apprendre à travailler en équipage car c'est ce qui nous attend en compagnie, et pour le reste de notre carrière. Ce travail en équipage est primordial pour la sécurité des vols autour du monde et le partage intelligent des tâches apporte une grande efficacité dans les opérations aériennes.

 

C'est assez méconnu du grand public, mais lors d'un vol, l'un des deux pilotes (Commandant de Bord ou Copilote) va piloter l'avion de la porte d'embarquement du point A jusqu'à la porte de débarquement du point B : c'est le PF, Pilote en Fonction (Pilot Flying). Le deuxième pilote est le PNF, Pilote Non en Fonction (ou PM : Pilot Monitoring). Son travail est d'assister le PF à réaliser le vol dans des conditions de sécurité optimales.  Il s'occupera notamment des liaisons radios avec les différents organismes du contrôle aérien, effectuera certaines actions, lira les checklists au PF (qui répondra), et d'autres tâches... en plus de surveiller en permanence la trajectoire de l'avion, piloté par son collègue. Lors du vol suivant, les deux pilotes inverseront les rôles, et ainsi de suite... ! Tout ne se résume pas à cela, car les tâches du Commandant de Bord et du Copilote sont différentes sur certains aspects opérationnels et administratifs, mais j'espère avoir réussi à expliquer rapidement ce qu'est le travail en équipage.

 

Le programme qui nous attend est simple, nous allons passer 9 séances de 4 heures, soit 36h dans un simulateur de Boeing 737NG afin d'apprendre à gérer collectivement un Jet, capable de transporter un peu moins de 200 personnes. Les  séances sont divisés en deux : 2 heures en tant que PF et 2 heures en tant que PNF donc.

 

Et avant chaque vol sur une nouvelle machine, il y a évidemment... encore des cours et de l'apprentissage de nouvelles procédures !  Alors direction le "mock-up", une maquette du cockpit du B737NG, afin d'apprendre les mouvements, "les flows" qui nous aident à effectuer les bonnes actions pendant les différentes phases du vol. Un travail au sol pour apprendre les méthodes de travail de son binôme aussi, comprendre ses réactions, comparer les points de vue... sans oublier la découverte du FMC, un ordinateur de bord très complet qui, en plus du pilote automatique, va nous aider à accomplir beaucoup de tâches.

La découverte du simulateur fut quelque chose de génial pour nous tous.
La découverte du simulateur fut quelque chose de génial pour nous tous.
Jack et OJ découvrent le B737NG. Ils volent aujourd'hui tous les deux sur A320 chez EasyJet.
Jack et OJ découvrent le B737NG. Ils volent aujourd'hui tous les deux sur A320 chez EasyJet.

Les exercices sont variés. Les trois premiers vols sont orientés sur les opérations normales. Des procédures normales avec beaucoup de "mania" pour sentir la machine, apprendre à décoller ou  à atterrir, et effectuer des petites phases de vol.

Le travail s'intensifie à la séance numéro 4, avec l'introduction des procédures anormales. Beaucoup de pannes moteurs, ou de petites pannes électriques, hydrauliques etc.. qui arrivent à n'importe quel moment pendant le vol.. ! On apprend à traiter le problème et à prendre les bonnes décisions. Doit-on continuer le vol ou se dérouter ?  On utilise des moyens mnémotechniques pour prendre la meilleure décision, via le TDODAR, ou le FORDIC.

 

Time
Diagnose (what is the problem ?)
Options (hold, divert, continue, immediate landing ?)
Decide (which option)
Assign tasks (who fly the aircraft, who advise ATC/SCCM etc)
Review & Re-assess the situation

 

Une fois la décision prise, il faut avertir l'équipage et la chef de cabine de notre intention via le NITS :

 

Nature of the problem

Intentions

Time (before landing)

Specials (normal, precautionary or emergency landing)

 

Le séance 8 est un LOFT, un vol orienté en ligne; c'est à dire un vol de A à Z sur lequel nous allons probablement rencontrer des problèmes et devoir gérer la situation, sans aucune aide extérieure (de la part de nos instructeurs). Je ne me souviens plus de la route, mais ce devait être quelque chose comme un vol entre East Midlands et Londres. Pas très long sur le papier, mais des contraintes importantes au niveau de l'espace aérien... et bien entendu plein de pannes, un déroutement, une remise de gaz en approche, une panne moteur pendant la remise de gaz et un autre circuit de piste. C'est ça, l'évaluation "classique" qui vous attendra en fin de formation. 

 

La dernière séance est globalement semblable au vol 8, sauf que c'est le chef instructeur ou le directeur de l'école qui est derrière vous, et qui vous juge. Cela rajoute forcément un peu de pression ! Heureusement, tout s'est bien passé.. et nous pouvons maintenant postuler à une place à droite, dans le cockpit d'une compagnie aérienne.

 

J'espère que cette explication sur la MCC vous aura éclairé. Je vous propose un aperçu d'une petite approche que j'avais pu filmer lors de l'un de mes premiers sims sur le Boeing 737NG. On a vu meilleur atterrissage... mais il faut bien apprendre !


Graduation

La formation s'achève après la MCC... c'est l'heure d’accueillir nos familles et nos amis à Jerez pour les remercier de leur soutien et de leur engagement. Un beau moment de joie et de partage pour tous les cadets. Nous recevons nos "ailes" et un diplôme de la part du directeur de l'école et d'un invité d'honneur (généralement un Chef Pilote instructeur d'une grande compagnie partenaire). Les plus chanceux ont l'honneur de recevoir une maquette de DA42 pour des prestations remarquées en phases théoriques ou pratiques.

Major de promotion 167, joie partagée par François, l'un de mes instructeurs théorique (à gauche). 

 

 

Je vous propose de regarder une vidéo de ces moments passés dans le sud de l'Espagne ci-dessous :


La suite

Merci d'avoir lu cet article ! J'espère qu'il vous a plu et qu'il inspirera ceux qui ne se sont pas encore lancés dans cette belle aventure. L'aviation est un monde exceptionnel fait de rencontres, de partage, et de passion. Je ne saurai assez remercier les gens que j'ai pu croiser depuis mes débuts en planeur en 2010. Je vole maintenant en place droite d'un Airbus A320, sur un sympathique réseau moyen courrier allant jusqu'à Moscou, Tel Aviv, Marsa Alam, le Cap Vert, ou encore la Laponie. J'essaierai d'écrire régulièrement des articles dans cette rubrique de récits aéronautiques. Des résumés de mes championnats de planeur, des anecdotes en escale, les aléas des opérations et autres !

 

À bientôt à bord !

 

Antoine

Atterrissage en A319 à Milan avec plus de 140 passagers à bord
Atterrissage en A319 à Milan avec plus de 140 passagers à bord

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Commentaires: 2
  • #1

    Taleb Bendiab Zaid (vendredi, 04 mars 2022 04:31)

    Bonjour.
    Je n'arrive pas à me décider sur le choix de l'école de pilotage.
    Je suis entre FTE jerez, L3 Harris et Airways aviation.
    Svp j'ai besoin de conseils pour être fixer.
    Je vous remercie par avance.

  • #2

    Dhuez (dimanche, 13 mars 2022 11:59)

    Bonjour
    Je viens de lire votre parcours.
    Je me permets de vous envoyer un petit message car tout comme vous mon fils de 17 ans est passionné de vol et commence le planeur. Il rêve un jour de devenir pilote de ligne.
    Il rentre en prepa en septembre prochain.
    Quels conseils lui donneriez vous pour arriver à atteindre son rêve?
    Les formations privées étant extrêmement chères et au vue de la crise actuelle, quelle voie faut-il suivre d après vous actuellement ?

    Vous remerciant par avance de vos conseils pour un jeune qui a des etoiles pleins les yeux.